Automóvil o metro, la gran equivocación

Jaime Lerner
Curitiba , Brasil

Una de las grandes equivocaciones en la discusión de los problemas de las ciudades en todo el mundo es la polarización entre la opción por el automóvil o por el metro al enfrentar los desafíos de la movilidad urbana.

Con el aumento del número de automóviles en las calles, se alimenta el imaginario popular con la idea de que la solución sería la ampliación de la infraestructura vial, como viaductos y vías expresas, y el consecuente aumento de grandes aparcamientos, subterráneos o no, y la adopción de toda la parafernalia que acompaña la opción por el automóvil con las metodologías de ingeniería de tránsito.

Para contrabalancear esto, se vende la idea de que sólo el metro podría resolver esta confusión fenomenal. Y entonces aparecen los 'vendedores' de sistemas obsoletos para abastecer la mente de los alcaldes con esa solución.

Nada como prometerle un metro al ciudadano, parece ser el transporte ideal, ya que es un vehículo rápido que corre por el subsuelo, no depende del tránsito caótico y lleva a las personas de forma cómoda y rápida a su destino.

Si el metro en sí es rápido; el tiempo de traslado total necesariamente no lo es. Y ¿por qué? Las estaciones quedan más lejos una de otra, por lo tanto, uno debe caminar más para llegar hasta ellas. Después, bajar (y subir) por escalinatas inmensas, no siempre automatizadas, y recorrer largos pasillos hasta llegar a la plataforma deseada, en la que uno espera cada convoy en un promedio de 2 a 5 minutos. Si uno necesita hacer una conexión con otra línea, se repite el proceso anterior, consumiendo otros 15 o 20 minutos preciosos.

Resultado: el tiempo de viaje aumenta y la carrera con obstáculos que esos trayectos representan, principalmente, para adultos acompañados de niños y ancianos (sin tener en cuenta a las personas con limitaciones de movilidad) consume mucha energía. Cincuenta minutos después, cansado y sudado, uno llega a su destino. Y entonces uno debe subir otra escalinata y caminar bastante, en el caso de que no sepa el punto exacto de emerger.

Pero, al fin y al cabo, ¿es bueno el metro? ¡Es excelente! Sin embargo, uno no puede olvidarse de que construir una nueva red completa de metro es imposible para las ciudades de hoy. Londres, París, Moscú, Nueva York tienen redes extensas, pero que empezaron a ser construidas hace 100 ó 120 años, cuando los costos de trabajar en el subsuelo eran más baratos.

Hoy, una metrópoli como São Paulo, por ejemplo, tiene 4 líneas, pero el 84% de los traslados se lleva a cabo en la superficie.

Aunque yo crea que el futuro está en la superficie, no intento probar cuál es el mejor sistema. Cada ciudad debe sacarle lo mejor a cada modo de transporte que tenga, sea en la superficie, sea en el subterráneo. La clave reside en no tener sistemas que compitan en el mismo espacio y utilizar todo lo que la ciudad tiene de la forma más efectiva.

En mi opinión, los sistemas en la superficie, con las características correctas (como canales exclusivos, embarque en nivel y prepago y frecuencia elevada que denominamos BRT - Bus Rapid Transport), tienen la ventaja de alcanzar un desempeño similar o mejor que el metro subterráneo por un costo que es accesible a todas las ciudades y con una implantación mucho más rápida.

También debemos considerar la utilización de vehículos individuales asociados a los demás elementos de la red pública de transporte, como es el caso de las bicicletas (o Velib) en París.

Lo que el grupo de 'vendedores' no le cuenta a uno es la cantidad inmensa de recursos necesarios para implantar una única línea subterránea que, contando todos los estudios, puede tardar entre 20 y 30 años para ser construida.

Además, su operación deberá ser subsidiada y, de esa forma, se perderán los recursos que se destinarían a la educación, a la salud y a la atención al niño.

¡Ah, sí! ¡Entonces empieza la presión! Sin metro Brasil no será la sede del Mundial de Fútbol. Como si el técnico de esa solución de movilidad fuera Dunga.

Curitiba transporta 2,3 millones de pasajeros/día en su sistema en la superficie, más o menos lo mismo que el metro de São Paulo, o el metro y el tren de cercanías de Río de Janeiro, juntos.

Un estudio reciente evaluó que, para ampliar su capacidad de transporte en 3 millones de pasajeros/día, Río debería invertir 3 mil millones de reales (unos 1.400 millones de dólares), que son el 30% de los recursos del gobierno en obras y el 70 por ciento de la iniciativa privada en flota. Por lo tanto, con mil millones de reales -lo equivalente al costo de 4 km de metro- la ciudad podría transportar a 3 millones de usuarios más, en excelentes condiciones de comodidad y seguridad en el sistema BRT.

Pero, entonces, ¿por qué algunos excelentes alcaldes embarcan en ese metro que no sirve para nada o en el agujero para el metro? Porque deben anunciarles ideas a las personas que tienen su imaginario alimentado por idealizaciones. Sería lo equivalente a prometerle a uno Angelina Jolie y entregarle Clint Eastwood. Y quién estimula eso: tecnócratas que contribuyen con el deterioro de los sistemas de superficie por la mala operación, con el objetivo de apresurar la "necesidad" de un metro.

Por otro lado, casi 83 ciudades del mundo como Seúl, Bogotá, Ciudad de México, Los Ángeles, algunas de ellas más grandes que São Paulo, están implantando lo que ellos denominan el BRT de Curitiba.

País subdesarrollado es aquel que importa como última novedad lo obsoleto.